Il problema della Williams è l’anti-dive all’anteriore

Il problema della Williams è l’anti-dive all’anteriore

Quando si parla di “Enrique Scalabroni” i più giovani guardano con l’aria stranita di chi non sa che ci si riferisce al papà della Ferrari 641 vice campione nel 1990 con Prost e, prima ancora, al progettista della prima galleria del vento e della prima monoscocca in carbonio della Dallara; nonché molto, moltissimo altro in giro per il mondo delle corse, sempre al top di categoria.

Le sue parole (oltre i suoi video su Youtube, autentici e preziosissimi capolavori per gli appassionati di tecnica!), quindi, hanno un’autorevolezza ed una credibilità che difficilmente possono essere messe in discussione, salvo averne molte più di lui. È per questo motivo che ritengo estremamente interessante la sua idea sui problemi della Williams FW37, apparsi in tutta la loro “tragicità” a Montecarlo, dove il team inglese ha faticato tantissimo senza ottenere praticamente nulla. L’ingegnere argentino ha affidato la sua idea ai 140 caratteri di Twitter ed io, con la massima umiltà e semplicità possibile, cerco di spiegarvi perché il buon Enrique dovrebbe aver ragione.

Questo il suo tweet: “Williams F1 shall understand they made a big mistake in the front susp. having too much antidive on top wishbone & too low total Downforce“, che tradotto significa: la Williams deve capire di aver fatto un grosso errore con la sospensione anteriore, dotata di troppo “anti-dive” circa il triangolo superiore. In più, Scalabroni parla di una macchina che genera troppo poco carico aerodinamico. Più che sul dettaglio aerodinamico, però, ritengo utile soffermarci sulla critica alla sospensione anteriore e sull’eccessivo “anti-dive” (il nostro “anti-affondamento”, se siete pro termini italici).

Cos’è l’anti-dive? È uno dei tanti fattori che va assolutamente considerato nella progettazione di un qualsiasi mezzo – che sia da corsa o stradale, a due o a quattro ruote – in quanto influisce pesantemente sul comportamento del veicolo, principalmente in frenata ed in curva (ma anche in accelerazione, anche se in quel caso si parla di “anti-lift”). Tecnicamente si ottiene inclinando i triangoli (e quindi il perno) della sospensione in avanti o indietro rispetto all’asse longitudinale del telaio. Più precisamente, si parla di “anti-dive” quando il perno ruota in avanti, mentre di “kick-up” quando ruota all’indietro; quindi nel caso delle F1 – dove i triangoli anteriori sono inclinati verso il posteriore – bisognerebbe parlare di “kick-up”, ma è il termine “anti-dive” ad identificare l’effetto che si vuol ottenere, quindi ci conformiamo e continuiamo a chiamarlo come lo chiamano tutti, indipendentemente dal verso dell’inclinazione.

A cosa serve l’anti-dive? La rigidezza di una sospensione non è data solo dall’ammortizzatore, ma da tanti altri elementi (geometrie, materiali, ecc.); uno di questi è l’angolo di inclinazione del perno della sospensione, che influisce sulla rigidezza verticale della stessa, aumentando o diminuendo la capacità di filtrare le sconnessioni della pista nonché il “beccheggio”, cioè l’oscillazione del mezzo intorno al proprio asse trasversale.

williams-fw37-anti-dive

Non voglio dilungarmi più di così nella spiegazione tecnica e voglio concentrare l’attenzione sull’effetto che si vuole ottenere variando l’angolo di anti-dive. Più l’angolo è neutro e più la sospensione è in grado di “copiare” la pista; ciò significa avere una sospensione “morbida” (attenzione, non mi riferisco alla rigidezza dell’ammortizzatore, ma alla rigidezza “dinamica”), che assorbe sia le sconnessioni sia il trasferimento di peso in frenata ed in accelerazione; inutile dire che quando una vettura accelera il peso si sposta verso il posteriore mentre, quando frena, questo si sposta sull’anteriore. Con poco anti-dive all’anteriore gli effetti del trasferimento del carico in frenata sono smorzati dalle sospensioni, il beccheggio è accentuato e la macchina risulta lenta nei cambi di direzione, ma decisamente più stabile e precisa sui tracciati sconnessi, dove il mezzo non deve “saltare” ma “copiare” alla perfezione la pista.

Aumentando l’inclinazione del perno, invece, la sospensione si irrigidisce (ripeto, l’ammortizzatore non c’entra, anzi, l’anti-dive serve proprio a coinvolgerlo di meno, mentre è la cinematica che fa tutto il resto) e la capacità della vettura di copiare le asperità della pista si riduce, così come il beccheggio, con la conseguenza che il trasferimento di carico sull’anteriore (mi riferisco alla fase di frenata) è maggiore. Proprio il maggiore trasferimento di carico sull’anteriore rende lo sterzo più reattivo e sensibile, mettendo in crisi i piloti quando invece servirebbe maggiore precisione ed appoggio.

Secondo Enrique Scalabroni è proprio questo il problema della FW37: gli ingegneri di Grove avrebbero esagerato con l’anti-dive, creando una monoposto con l’anteriore troppo rigido, che ha quindi difficoltà sui tracciati sconnessi (Monaco docet…) dove invece sarebbe più efficace un setup più morbido, anche per conferire maggiore stabilità sia ad avantreno che retrotreno.

In effetti, confrontando le sospensioni anteriori della Williams con quelle – una a caso – della Mercedes, noterete che l’anti-dive sulla monoposto inglese è decisamente più accentuato che sulla W06, dove è pressoché neutro.

antidive-comparision

L’idea di Scalabroni mi sembra piuttosto plausibile e troverebbe conferma proprio nelle prestazioni – scarsissime – di Monaco. Più di una persona mi ha chiesto cosa si può fare per migliorare la situazione: francamente credo davvero poco, visto che per variare quell’angolo bisognerebbe modificare i punti d’attacco dei braccetti, cosa che richiede la realizzazione di una nuova scocca. Quindi dubito fortemente che la Williams interverrà in tal senso. Piuttosto, sarà interessante vedere se la monoposto 2016 manterrà l’anti-dive accentuato delle ultime due Williams o avrà sospensioni meno inclinate, confermando così la tesi dell’ingegner Scalabroni. Ai posteri l’ardua sentenza!

8 Commenti

  1. Fabios92
    giugno 04, 12:22 Reply
    Sono contento di ritrovarvi tutti di nuovo :)
  2. Rodolfo De Vita
    giugno 03, 21:08 Reply
    Ti ricordi la Ferrari 663 del 2012 che ha avuto il sistema lift up bandito insieme alla Lotus ? Era un sistema che aiutava l'inerter e tenere costante l''aerodinamica e frena qualche metro dopo. Ti interessa parlare di inerter ?
  3. nEa
    giugno 03, 18:13 Reply
    Bravi! Bello! In teoria credo che per Monaco avrebbero potuto portare una passo corto, lavorando sugli angoli delle sospensioni ant, avrebbero ridotto il problema all'anteriore ma accentuato il probelma al posteriore
  4. zico
    giugno 03, 14:59 Reply
    ottimo come sempre (bentornati)
  5. MARKVS
    giugno 03, 11:59 Reply
    Ottimo articolo, come di consueto. Non avevo idea della complessità di funzionamento delle sospensioni di una F1.

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